Hoe Buitenpost in 1866 zijn spoorverbinding kreeg

Ruim anderhalf eeuw rijden er al treinen op de spoorverbinding Leeuwarden-Groningen. Dit artikel is gewijdt aan de geschiedenis en een aantal aspecten van deze voor het dorp vitale openbaar vervoersvoorziening.

In de eerste helft van de 19e eeuw gingen er voor het eerst treinen rijden in Europa. Nederland, destijds onder de regering van koning Willem I, was beslist geen koploper op dit gebied. In 1830 werd in Nederland een commissie ingesteld om de wenselijkheid van aanleg van spoorwegen te onderzoeken. Deze club van wijze mannen had er maar liefst zes jaar voor nodig om met een rapport te komen. Het plan voor de aanleg van een spoorweg tussen Amsterdam en Arnhem werd bij de Tweede Kamer in stemming gebracht en met een grote meerderheid van 46 tegen 2 stemmen verworpen. Men achtte de aanleg van een spoorweg door ons kleine landje niet noodzakelijk, gezien de uitstekende verbindingen die alom over water bestonden. Hierdoor kwam aan het licht hoezeer Nederland in die tijd was vastgeroest in het oude denken en niets moest hebben van nieuwigheden. Terwijl het spoorwegnet in Engeland en België zich in een snel tempo uitbreidde, tufte hier één treintje tussen Haarlem en Amsterdam. Op 20 september 1839 vertrok voor het eerst deze trein tussen beide plaatsen. Vier dagen later werden de eerste reizigers op dit traject vervoerd met een gemiddelde snelheid van 38 kilometer per uur.

Onderzoek naar noodzaak

Negen jaar nadat de eerste trein in Nederland was gaan rijden, was het provinciebestuur er in 1846 mee bezig te onderzoeken of in Friesland behoefte was aan een treinverbinding. Dit bestuur vond het van belang "dat deze Provincie niet middel van concurrentie en correspondentie worde verstoken en afgeslooten van andere delen des Rijks, ja van geheel Europa".  De bedoeling was dat deze spoorlijn een belangrijke schakel zou gaan vormen in de internationale verbinding van Engeland met Oost-Europa via Harlingen, Leeuwarden, Groningen en Noord-Duitsland. Het was daarom niet vreemd dat deze verbinding er eerder kwam dan die naar het zuiden. Veel inwoners van Friesland hadden echter meer belang bij een spoorweg naar het westen van het land via Heerenveen en Zwolle en wel in verband met het volgende. Een reis bijvoorbeeld van Leeuwarden naar Amsterdam was lang en beslist geen pretje. Tot Harlingen kon men met de diligence die over deze afstand van ongeveer 24 kilometer ruim 3 uren werk had. Daarna in de Harlingerhaven op de boot over het IJsselmeer, toen nog Zuiderzee geheten, naar Amsterdam. Bij een gunstige wind kon men daar 6 uren later aankomen. Wanneer de overdekte ruimte op de boot vol was, moest de rest van de passagiers maar ergens anders wat beschutting zoeken. Bij regen konden de reizigers gebruik maken van dekzeilen om het droog te houden. Wanneer het stormde kon het geducht spoken op de oude Zuiderzee. De golven konden hoger worden dan op het huidige IJsselmeer. Uiteraard kon men ook over land een reis naar het westen of zuiden van Nederland maken. Alleen de reis naar Zwolle met een diligence van Van Gend en Loos nam al 10 uren in beslag. Het hoeft geen betoog dat men in Friesland dus al jaren reikhalzend zat uit te kijken naar een treinverbinding in zuidelijke richting.

Uiteraard was het allereerst van belang voor de onderzoekscommissie om het aantal personen en de hoeveelheid goederen in te schatten, die eventueel van de trein zouden kunnen gebruikmaken. Aan het gemeentebestuur van Achtkarspelen werd dan ook gevraagd om mede te delen of een mogelijke spoorverbinding aanleiding zou kunnen zijn tot: "meerdere in- of uitvoer, het aanleggen van fabryken en zo ja, welke? en het doen van ontginningen of andere ondernemingen en zoo ja, welke?". In de gemeenteraad werd op 17 april 1846 besloten om het volgende aan de provincie te berichten: "dat den daarstelling van een Spoorweg geenen aanleiding zal geven tot meerdere in of uitvoer en het aanleggen van fabryken, dat sedert byna onheugelyke jaren hiertoe reeds de schoonste gelegenheid heeft bestaan, door middel van het Kolonelsdiep de Dockumertrekvaart, zonder dat daarvan ten dieneinde is gebruik gemaakt en deze gelegenheid door den aanleg van den Spoorweg geenszins wordt verbeterd". Verder was de raad van mening dat een spoorverbinding voor ontginningen in de grieteny of andere ondernemingen van weinig betekenis zou zijn. Wel was men overtuigd van het algemeen belang, maar voor Achtkarspelen vond men de aanleg van een spoorlijn nog niet wenselijk. De heren raadsleden vreesden "dat daardoor vele thans bestaande kostwinningen worden benadeeld, zonder anderen of de Grieteny byzonder te bevoordeelen". Met andere woorden, men was bang dat bepaalde zaken schade zouden lijden en andere inwoners van gemeente er niets mee opschoten en ook de gemeente zelf er niet beter van zou worden.

Buitenpost buiten de boot?

In augustus 1858 werd door de minister van binnenlandse zaken aan de heren L.J.W. baron Sloet en jhr. P.A. Reuchlin een concessie verleend. Die behelsde de aanleg van een spoorlijn van Harlingen via Leeuwarden en Groningen naar Noord-Duitsland. Hoe die lijn tussen Leeuwarden en Groningen exact zou lopen, bleef lange tijd onzeker. In Achtkarspelen ging men er van uit dat dit in een rechte lijn zou gebeuren, dus door deze gemeente. Maar andere gemeentebesturen en belanghebbenden probeerden de minister te bewegen de spoorlijn tussen Leeuwarden en Groningen ten noorden of zuiden van Achtkarspelen te laten lopen. Onder andere was er een plan om vanaf Leeuwarden, via Hardegarijp de lijn via Beetsterzwaag naar Groningen aan te leggen.  Ook waren er serieuze plannen om de lijn vanaf Leeuwarden via Tietjerk, Bergum, Eestrum, Surhuizum, Grootegast in de richting van Groningen te laten aanleggen. Wel was een overweging dat de bodem hier minder stevig was en de realisering van de aardenbaan hierdoor veel duurder zou worden.

Achtkarspelen had dus buiten de boot kunnen vallen. De gemeenteraad nam dan ook in 1861 het besluit om actie te gaan voeren en de minister te verzoeken "om de van Rijkswege aan te leggen Spoorweg van Harlingen naar Groningen door deze gemeente te leggen met een Station of halt en daarbij het aanbod te doen tot het bijdragen uit de Gemeentefondsen der kosten voor den aankoop van den benoodigden grond van een Station of halt". In het verzoek aan de minister werd onder andere gesteld "dat de Raad het van het hoogste belang acht zoo voor den handel, landbouw en verdere nijverheid in deze Gemeente, dat die Spoorweg door derzelve komt te liggen en dat mede aldaar een Station of een halt wordt bepaald". Verder werd aan de minister geschreven, dat de gemeenteraad door aanbieding in 1858 van een jaarlijkse bijdrage van f 300,- gedurende een tijdvak van 20 jaren, het grote belang heeft doen blijken die spoorweg door Achtkarspelen aan te leggen en hier een stationsgebouw zou worden gebouwd, welk aanbod door de regering niet werd aangenomen. Twee jaren later, in 1860, werd het traject via Buitenpost opgenomen in de Spoorwegwet Van Hall. De Commissie van het Staatsspoor vond ondermeer dat met het gekozen traject de aanleg plaatsvond in de "meest welvarende en volkrijkste gedeelten van Friesland en Groningen". Of de actie van de raad van Achtkarspelen hiertoe heeft bijgedragen, kan niet met zekerheid worden gesteld.

Actie voor een station van hogere klasse

Destijds waren de stations naar grootte verdeeld in de klassen 1 tot en met 4 en dan waren er nog de haltes. Ruim drie jaren voor de opening van de spoorlijn van Leeuwarden naar Groningen was het op 31 oktober 1863, dat de burgemeester van Achtkarspelen in de raadsvergadering het volgende ter tafel bracht. Hij had vernomen dat Buitenpost een station van de 5e klasse of een halte zou krijgen, terwijl Veenwouden voor een station van de 4e klasse in aanmerking kwam. Hier moest wat aan worden gedaan, want dat leek nergens op en daarom werd aan de raad voorgesteld om "Zijne Excellentie den Heer Minister van Binnenlandsche Zaken" een "adres" te schrijven om voor Buitenpost een station van de 4e klasse "daar te stellen". De heren raadsleden waren het hier roerend mee eens en bij acclamatie werd besloten om de minister eens te laten vernemen dat men het hier beslist niet mee eens was. Het werd een brief op poten en men haalde van alles uit de kast om de belangrijkheid van Buitenpost aan te tonen, met het doel om een station van een hogere klasse binnen te halen. Men kwam met de volgende argumenten:

• "dat Buitenpost de hoofdplaats en zetel van eene veel handel drijvende en neringdoende gemeente van ruim 8500 inwoners en is voorzien van een bloeyend Instituut voor opvoeding".
• dat Buitenpost op het midden lag van de lijn Leeuwarden-Groningen en gunstig was gelegen aan de Rijksstraatweg:
• de goede bereikbaarheid van het dorp van uit de plaatsen in de omgeving zoals Visvliet, Doezum, Grootegast, Marum, Stroobos, Augustinusga en zo voort.
• "dat vooral het naby gelegene Kollum, slechts op 45 minuten afstands, met dezelfde bloeyende weekmarkt en beurs, waar zich de geheele handel in boter, vee, granen, etc. de omliggende streeken consintreert, de hoofdplaats eener vruchtbare en handeldryvende Gemeente is";

Verder werd gewezen op het grote transport van vee en granen uit Kollumerland en Oostdongeradeel, waarvoor het station in Buitenpost dan kon worden gebruikt en het vervoer van de bezoekers naar de weekmarkten te Leeuwarden en Groningen. Er was sprake van "60 tot 80 stuks vette koeyen en een belangrijk aantal schapen", die via het toekomstige station te Buitenpost via Leeuwarden naar de haven van Harlingen konden worden getransporteerd. Ook de gunstige ligging ten opzichte van de waterverbindingen werd aangevoerd en dat de Buitenpostervaart slechts '300 ellen' van het station was verwijderd. Vervolgens werd in de brief van het gemeentebestuur geschreven, dat naar hun mening "Buitenpost boven eenige andere plaats, althans boven Veenwouden, verre de voorkeur verdient, om er een station van de 4e klasse te plaatsen en dat Veenwouden zelve op verre na deze voordeelen niet kan aanwijzen". De grotere plaatsen Dokkum en Drachten waren in verband met mogelijk transport van personen en goederen naar een station, even ver verwijderd van Buitenpost dan Veenwouden. Men was er bij het gemeentebestuur steeds van uit gegaan dat Buitenpost minstens een station van de 4e klasse zou krijgen. De in de laatste jaren aangelegde "kunstwegen", die voor "een tonne gouds" waren aanbesteed en nog verder zouden worden uitgebreid, konden op deze manier een uitstekende verbinding met een dergelijk station zijn. Het verzoek was dan ook "dat Uwe Excellentie moge behagen te willen bevorderen dat te Buitenpost een station minstens van de 4e klasse worde gevestigd". Met het in de brief genoemde 'Instituut voor opvoeding' in Buitenpost werd bedoeld de kostschool van de heer Poutsma, die was gehuisvest in het gebouw Nijenstein aan de Voorstraat. De brief van het gemeentebestuur had resultaat, want Buitenpost kreeg het gewenste station van de 4e klasse.

Dit was een type dat veel voorkwam in vroeger jaren (Foto rechts, klik op de foto voor een grotere versie). Het werd gekenmerkt door een vrij ruim en hoog middenstuk met lagere zijvleugels. Op 31 mei 1864 werd te 's Gravenhage de aanbesteding gedaan van de bouw door het ministerie van binnenlandse zaken. Er waren zes inschrijvers. De bouw werd gegund voor de som van f 32.445,- Tot 1969 woonde de stationschef nog in de stationswoning, op de bovenverdieping. Het verhaal van stationschef Top, de laatste bewoner van de stationswoning vindt u hier.

De uitvoering

Voor de aanleg van het traject was uiteraard veel grond nodig. De landeigenaren werden benaderd om de nodige land te verkopen, maar de geboden prijzen waren blijkbaar niet aantrekkelijk. Het bleek al snel dat alle benodigde grond voor de aanleg van de lijn niet op de normale wijze van de eigenaars aangekocht kon worden. In de archieven bevinden zich nog de lijsten uit 1863 van te onteigenen gronden, onder andere te Buitenpost. Maar liefst 70 personen, waarvan ruim 40 eigenaar waren van het benodigde land in de gemeente Achtkarspelen, waren niet bereid om op het aanbod van de Commissie van het Staatsspoor in te gaan. Deze commissie schreef hierover in haar rapport: "Ze zullen de vooruitgang niet tegenhouden. Alle dagvaardingen zijn geschied, zodat een spoedige beslissing der betrokken rechtbanken kan worden tegemoet gezien". Men was dus beslist optimistisch over de afloop van de onteigeningsprocedures, en naar spoedig bleek was dit terecht.

De bouwactiviteiten maakten indertijd veel los onder de plaatselijke bevolking. Er werden twee brede en diepe sloten gegraven die de grond leverden voor de ophoging van railtraject. Daarnaast onstond er een plas, op de plek waar nu het stationsparkeerterrein is, die de naam 'het Galegat' kreeg. Al snel zat er veel vis in de vijver en werd ze ook als zwemwater gebruikt. De zuidelijke sloot, nu nog te vinden als de gracht naast het gemeentehuis, kreeg een belangrijke functie. Het werd een wateropslagplaats waar door de watertoren uit werd geput om de stoomtreinen van water voor de stoomketels te voorzien. Voor het goederenvervoer werden ook extra voorzieningen getroffen. Zo was er een verhoogd laad- en losperron, maar ook een extra railvak voor rangeren en het 'parkeren' van goederenwagons. In 1863 vond ook de aanbesteding van het grote project plaats. Het werk kon beginnen en voor het doortrekken van de lijn vanaf Leeuwarden naar Groningen werden honderden arbeiders ingezet. Men moet hierbij bedenken dat het voor een groot deel met mankracht moest worden geklaard, omdat er nog maar weinig machines waren. Dit verklaart het grote aantal arbeiders. Toen drie jaar later de klus klaar was kon gezien de omvang met voldoening worden teruggekeken op de voltooiing. Naast de aanleg van de aardenbaan met de rails en de bouw van de stations, bestonden de kunstwerken uit onder andere 30 vaste bruggen met ijzeren bovenbouw, 9 draaibruggen en 96 duikers onder de spoorbaan door.

De feestelijke opening

Op 30 mei 1866 was het dan zover dat de spoorlijn Leeuwarden-Groningen officieel werd geopend. Dit ging in genoemde steden met de nodige feestelijkheden gepaard. In de Leeuwarder Courant van 30 mei waren diverse advertenties geplaatst die met de grote gebeurtenis te maken hadden. Bovenaan had het Staatsspoor de nieuwe dienstregeling met een tekening van de trein laten plaatsen (zie afbeelding - klik erop voor vergroting).  Dagelijks reden er 5 treinen heen en weer; op vrijdag was er een extra verbinding. Van Leeuwarden naar Groningen was men 1 uur en 20 minuten onderweg. De overige advertenties hadden betrekking op de opening van een dagelijkse dienst van een diligence Buitenpost-Dokkum vv en er ging ook een 'welingerigten Ombibus' rijden tussen Veenwouden en Dokkum. Volgens een advertentie was de ondernemer B. Beitsma te Buitenpost en men kon een kaartje kopen bij R. Semler, aldaar. Sijtze Jans Mulder te Surhuisterveen kreeg consessie "tot het in werking brengen van een wagendienst op dinsdag en vrijdag", voor het traject Buitenpost-Surhuisterveen. In een brief van het gemeentebestuur aan de provincie werd onder andere gesteld, "dat te Surhuisterveen veel kooplieden wonen, die wekelijks op marktdagen naar Groningen en Leeuwarden reizen en wij het in het belang van het publiek beschouwen dat de wagendienst in werking worde gebragt". Deze nieuwe verbindingen waren "in correspondentie met den Staatsspoor Leeuwarden-Groningen". Het stationskoffiehuis in Veenwouden hield zich aanbevolen voor de klandizie van de treinreizigers en bij een boekhandel in Groningen kon zelfs een boekje worden gekocht voor 15 cent met "dichtregels den Friezen en Groningers toegewijd bij gelegenheid van de plechtige opening der Spoorbaan tusschen Leeuwarden en Groningen".

De Leeuwarder Courant deed uitvoerig verslag van de feestelijkheden. In Leeuwarden waren overal vlaggen uitgestoken en veel winkels hadden hun etalages op de gelegenheid aangepast. Om 11.30 uur werd de nadering van de feesttrein uit Harlingen zelfs met klokgelui aangekondigd. De trein werd aan het keurig versierde Leeuwarder station opgewacht door de leden van de gemeenteraad, verschillende autoriteiten en veel belangstellenden. Bij de aankomst speelde het stedelijk muziekkorps het volkslied. Er volgden bijeenkomsten in de wachtkamers op het station met onder andere toespraken van de burgemeesters. Om 15.30 uur ging deze trein met speciale genodigden verder naar Groningen. De volgende dag kwamen deze pommeranten weer met de feesttrein in Leeuwarden terug en werden de feestelijkheden met een 'Matinee Musicale' in de Prinsentuin afgesloten. "Men was hier hoogst genoeglijk bijeen en na de wederkeerige hartelijke ontboezemingen verlieten de Groninger feestgenoten vervolgens de stad, onder den aangenaamsten indruk over de gulle ontvangst hier te stede".

Het is niet waarschijnlijk dat de heren raadsleden van Achtkarspelen in de eerste feestelijke trein mochten meerijden. Want tijdens de raadsvergadering van 26 mei 1866 vertelde de burgemeester "dat de stationschef hem mondeling kennis had gegeven, dat de Directeur der Spoorweg Exploitatie Maatschappij voornemens was den Raad dezer gemeente uit te nodigen bij gelegenheid der inwijding van de Spoorlijn Leeuwarden-Groningen", op den 30 en 31 mei a.s. om de aankomst der treinen te zien". Of de leden van de raad op genoemde dagen ook inderdaad op het perron hebben gestaan "om de treinen te zien", kon niet worden nagegaan. Een beetje sneu is het wel.

Het treinreizen in die tijd

In 1866 werd Buitenpost door zijn centrale ligging tussen Leeuwarden en Groningen gekozen als kruisingsstation, dat wil zeggen dat de trein van Groningen naar Leeuwarden en vica versa, elkaar hier konden passeren. Hier stond ook het watergebouw dat het water uit een nabijgelegen gracht pompte in grote bakken die boven in het gebouw waren aangebracht. Het was van belang om zoveel mogelijk schoon water te gebruiken. Was dit niet het geval, dan veroorzaakte dit storingen aan de stoomlocomotieven. Omdat de spoorlijn het uiterste noordelijke deel van de gemeente Achtkarspelen doorsneed en dus uit het zicht van de bevolking van Achtkarspelen kwam te liggen, maakte men zich niet erg druk over de komst van de nieuwe verbinding. Toch bleek een deel van de ingezetenen zeker baat bij het spoor te hebben. Veel handelslui reisden voortaan per trein. Voor louter plezier werd in de negentiende eeuw nog heel weinig gereisd. Men moet zich niet al te veel voorstellen van de gerieflijkheid en de luxe van de wagons. Van verwarming was nog geen sprake en volgens de schrijver H. Twerda in "Fan Fryslâns Ferline", waren het maar 'sigerege weintsjes', die werden voortgetrokken door een kleine Engelse locomotief. Er reden in 1866 dagelijks zo'n vijf of zes treinen naar Leeuwarden en Groningen.

Station te klein?

Op 23 juli 1876 deed burgemeester Hellema, als voorzitter in de gemeenteraadsvergadering, het voorstel om aan de minister van waterstaat, handel en nijverheid een adres te zenden, het station te Buitenpost te laten vergroten. Hij was van mening dat het gebouw niet voldeed aan de eisen van het reizend publiek. Met name werden de wachtkamers (1e/2e of 3e klas) te klein gevonden. Deze waren respectievelijk 24 en 15 m2 groot, terwijl voor het kantoor geen ruimte meer was, zodat deze in de wachtkamer 1e/2e klasse moest worden gehuisvest. Verder kwam de burgemeester met de volgende argumenten:

• "dat er 's Vrijdags vaak meer dan 100 reizigers van het station Buitenpost worden vervoerd en dat wanneer de Maatschappij geweten had, dat hier zooveel drukte was, men zeeker een grooter gebouw gesticht zou hebben";
• "dat er te weinig ruimte is en ware het niet dat de stationschef een hulpvaardig man is, zoo kon men verwachten, dat er vooral Vrijdags ongerief zoude ontstaan";

In het verslag van de raad kunnen we over de bespreking van het voorstel het volgende lezen: "De heer Sickler zegt, met eenige bevreemding kennis te hebben genomen van dit voorstel. Wel wil hij gaarne erkennen, dat de localiteit van het station eenigzins beperkt is, maar dat de behoefte om eene vergrooting daarvan, naar het hem voorkomt, niet zoo dringend is, dat men zich daarom tot den Minister zoude behoeven te wenden. Klachten van ingezetenen heeft hij niet gehoord en hij acht zich niet gerechtvaardigd om met het voorstel mede te gaan. De voorzitter merkt daarop aan, dat de heer Sickler 's Vrijdags in den regel met de 2den trein reist en dat hij daarom minder goed bekend is met den toestand, omdat de meeste reizigers met den eersten trein worden vervoerd. Hij heeft dikwijls opgemerkt, dat er Vrijdagsmorgens veel menschen in de gang moeten staan, omdat zij anders geene plaats kunnen krijgen en dit acht hij wel belemmerend voor de dienst. De heer Sickler zegt ook wel dikwijls Vrijdags met den eersten trein te reizen". Verder bracht Sickler, die notaris was te Buitenpost, naar voren dat hij bij enkele gelegenheden wel had gezien dat de wachtkamers geheel bezet waren, maar dat naar zijn mening dit nog geen reden was om te stellen dat er te weinig ruimte is. Hij wees verder op de aanzienlijke, wanneer het gebouw zou worden vergroot. Ook het raadslid Kuipers had geconstateerd dat er soms op vrijdagmorgens, vooral bij slecht weer, wel wat behoefte bestond aan iets grotere wachtkamers, maar op andere dagen vond hij dit niet het geval. "Hij gelooft ook, dat het eigenlijk niet op den weg ligt van den Gemeente Raad om zich tot den Minister te wenden, dit zou meer liggen op den weg van de Kamer van Koophandel". Bovendien twijfelde Kuipers er aan, of een verzoek om uitbreiding succes zou hebben, omdat ook de andere stations op de lijn te klein zijn. Hij vond het niet wenselijk om een adres in te dienen. Tot slot deed W.B. Kloosterman nog een duit in het zakje. Deze was niet voldoende op de hoogte met de toestand en kan dan ook niet beoordelen of het station te klein was. Kennelijk was Kloosterman geen treinreiziger. Aangezien hij ook geen klachten had gehoord, bestond er volgens hem geen dringende behoefte om het gebouw uit te breiden. Burgemeester Hellema voelde wel aan dat er ook niet voldoende steun was bij de overige raadsleden en trok zijn voorstel maar in. Voor het bezoeken van de vrijdagmarkt in Leeuwarden was de eerste trein op die dag wel het meest geschikt en was er dus de grootste drukte.

Rondom het station

Zoals eerder werd verteld, voorzag het station te Buitenpost, zeker in een behoefte. In en rondom het gebouw was het op bepaalde tijden zo druk, dat een regeling nodig werd om alles in goede banen te leiden. Op 28 juli 1876 besloot de gemeenteraad dan ook vast te stellen een "Verordening ter instandhouding van de goede orde op de buitenpleinen van- en de toegangen tot het spoorwegstation te Buitenpost". Bij het lezen van dit stuk moet men zich even verplaatsen in de tijd van toen, dus zonder auto's en autobussen, maar van openbare rijtuigen (de taxies) en van omnibussen, die met paarden werden getrokken. In deze regeling werd onder andere bepaald in welke volgorde de rijtuigen zich bij het stationsgebouw moesten opstellen en dat de politie bevoegd was de goede orde te bewaren bij het nemen van de plaatskaarten en het wegen en afgeven van de bagage. Om het publiek behulpzaam te zijn bij het dragen van de bagage en eventueel vracht naar de goederenwagens, waren er "dragers, kruiers of wegwijzers" aanwezig. Men was vrij in de keuze van dit personeel en belemmering hiervan was verboden. Ook aan eventuele wildplassers werd in het reglement gedacht, want "het is verboden op de terreinen te wateren, anders dan in de daartoe bestemde bakken of urinoirs". Bij overtreding van de bepalingen, kon een boete worden opgelegd van f 1,- tot f 5,-. Om het wachten op het station wat te veraangenamen werd in 1883 besloten tot bouw van een koffie-gelegenheid; een voorloper van het huidige verteringslokaal 'Oriënt' op het station als het ware. In juni van dat jaar werd de bouw aanbesteedt. De komst van het 'Houten Koffie-huis' was zeker geen overbodige luxe. Dit blijkt uit een schrijven van een actiegroepje onder de naam ´Q. F.' (Volgen de handtekeningen). In dit 'adres' van 28 maart 1884 aan de Directeur-Generaal der Maatschappij tot Exploitatie van Staatsspoorwegen in Utrecht, wordt beklag gedaan over de lange wachttijden die (ook) op het station Buitenpost voorkomen. De al jarenlange behoefte aan een verandering van de dienstregeling wordt benoemd omdat de trein: "in den namiddag loopende van Groningen naar Leeuwarden huns inziens zeer veel te wenschen overlaat, en zij allen zeer de ongemakken en nadeelen dier dienstregeling ondervinden; dat immers terwijl er van Harlingen en van Heerenveen treinen loopen waarmede men ’s avonds en te acht en te tien uur Leeuwarden kan bereiken, alléén het traject Groningen-Leeuwarden daarop eene uitzondering maakt en er na 2.39 geen gelegenheid bestaat vóór ’s avonds 8.52 Groningen per trein in de rigting naar Leeuwarden te verlaten". Het betoog voert verder: "dat zulks te meer klemt voor de meer nabij Leeuwarden gelegen drukke tusschenstations Buitenpost, Veenwouden enz. waar insgelijks tusschen de beide bedoelde treinen een tijdruimte van meer dan zes uren ligt dat men s’ namiddags na vier uur te Buitenpost, Veenwouden, enz. geen gelegenheid vindt vóór ’s avonds tien naar Leeuwarden per trein te vertrekken waardoor voor hen dikwijls vele, in hunne affaires te huis nuttig te besteden uren, nutteloos waehtende verloren gaan". Dan is een hedendaags uurtje vertraging daarmee vergeleken maar een kleinigheid. Gelukkig kwam er op 16 juni 1884 een schrijven waarin gunstig werd beschikt: "Wij hebben thans deze aangelegenheid nauwkeurig nagegaan en vleien ons na verkregen goedkeuring der Regeering voor onze ontwerpen, die de secties Arnhem-Nijmegen, Arnhem-Zutphen en Leeuwarden-Groningen betreffen, tot spoedige invoering (van een aangepaste dienstregeling - red.) te kunnen overgaan".

Vertragingen

Treinvertragingen zijn er van het allereerste begin van de dienstregeling geweest en tot op heden wordt er over geklaagd. Opvallend is het volgende uit een krantenartikel van 1 januari 1901 waarin ook specifiek het nadeel van een enkel spoor tussen Leeuwarden en Groningen wordt benoemd: "Gisteren weer geduchte treinvertragingen, het was te verwachten bij zoo’n vorst en ons veelgesmade enkele spoor, schrijft de Noord-Groninger Courant en vervolgt: (...)kwelling ondervonden echter nog de reizigers op het traject Groningen-Leeuwarden doordat tengevolge van een ongeluk dat den trein welke om 5.15 van het Zuiderstation Groningen vertrekt nabij Buitenpost een ongeval overkwam, de avondtreinen op de lijn een vertraging van nagenoeg twee uur ondervonden met uitzondering van den laatsten trein uit Leeuwarden welke slechts een goed half uur te laat in Groningen kwam. Het ongeval bestond hierin dat aan de achterwielen en tender der locomotief van bedoelden trein een mankement was gekomen waardoor de trein op een gegeven oogenblik niet verder kon. Oogenblikkelijk werd er naar Groningen om hulp geseind. Na heel wat moeite gelukte het toen de ploeg hulparbeiders de werkstakende locomotief verder te krijgen tot het naaste station Buitenpost. Daar werd hij uitgeschakeld. De achtergebleven wagons werden daarna tusschen den wagenrits van den trein welke om 6 van Groningen vertrekt ingeschakeld. Dit alles veroorzaakte natuurlijk ook heel wat geharrewar in den loop der latere treinen zelfs zoo dat de trein, welke anders om 9.33 d.i. dus 10 uur stadstijd te Groningen uit Leeuwarden moet aankomen, nu eerst tegen halfeen het Zuiderstation binnenstoomde. Eerst toen konden dus de reizigers naar Winschoten en Nieuweschans verder... Och, och, dat enkel spoor!, zucht het blad voor de zooveelste maal".

... en ongelukken

Het kwam in de eerste decennia van de spoorlijn regelmatig voor dat loslopend vee op de spoorrails tot botsingen leidde, meestal ten grote nadele van de levende have en tijdsverlies voor de reizigers. Ook het materieel was verre van volmaakt en de kranten van die tijd berichten er meermaals over (zoals hierboven), vaak afgesloten met de zinsnede "De trein had met eenigen vertraging te maken". Buitenpost heeft ook meerdere relatief 'grote' spoorwegongevallen meegemaakt. De eerste was op 7 februari 1902. Daarover werd in de Leeuwarder Courant geschreven: "Gisteravond omstreeks 9 uur heeft bij Buitenpost een ernstig ongeluk plaats gehad waarbij gelukkig geen persoonlijke ongelukken zijn gebeurd. De personentrein no. 315 getrokken door twee locomotieven van Leeuwarden reed op circa 10 minuten afstand van Buitenpost op een aldaar staanden facultatieven goederentrein, tengevolge waarvan de voorste locomotief van den personentrein en de achterste wagen van den goederentrein trein ontspoorden, terwijl nog enkele andere wagens werden beschadigd. De locomotief werkte zich een halven meter in den grond en is vrij wat beschadigd. De machinist schijnt zich een weinig gekwetst te hebben. De burgemeester van de gemeente Achtkarspelen heeft zich onmiddellijk naar het station begeven en onderscheidene personen behoorende tot den personentrein gehoord. Men meldt ons dat uit dit onderzoek gebleken moet zijn dat aan een machinist van den personentrein het ongeluk te wijten is. Onmiddelijk werd begonnen de lijn vrij te maken en de locomotief weder op de rails te brengen. Hedennamiddag te 1 uur was de lijn vrij. Tal van nieuwsgierigen gingen hedenmorgen naar de plaats waar het ongeluk gebeurd is waaronder ook fotografen om kiekjes te nemen. Gisteravond en ook nog hedenmorgen ondervond vond de treinenloop groote vertraging" (voor een foto klik hier).

 Een tweede ongeval gebeurde op 20 maart 1940. Het oorspronkelijke krantenbericht staat hieronder.

Een andere onvermijdelijk verschijnsel waren de ongelukken met menselijke slachtoffers die plaatsvonden. Soms met het personeel, zo op 9 augustus 1908: "Hedenmorgen is de arbeider-remmer Boomsma dienst doende op trein 610 die hier des Vrijdags te 7.36 aankomt, tusschen Buitenpost en Hardegarijp uit den bagagewagen gevallen. Dr. Dijkhuizen uit Buitenpost kon slechts den dood constateren. De ongelukkige laat een vrouw en acht meerendeels nog jeugdige kinderen achter". Maar ook passanten van de spoorbaan waren regelmatige slachtoffers. Het volgende bericht uit het Nieuwsblad van het Noorden van 26 oktober 1895 meldt: "Door den gisterochtend te 10.56 te Leeuwarden, aankomenden trein 204 van Groningen is bij Veenwouden (tusschen dit station en Buitenpost) een knaap van 14 a 15 jaar overreden. Hij ging met een kruiwagen langs den spoorweg. Dicht bij een overweg floot de locomotief nog ter waarschuwing. De ongelukkige scheen dit niet te hebben gehoord; de machinist kon onmogelijk remmen en een oogenblik later was de jongen een lijk". Het volgende krantenbericht uit het Nieuwsblad van Friesland heeft toch wel een merkwaardige slotzin: "DOOR DEN TREIN OVERREDEN EN GEDOOD - BUITENPOST. Zondagnamiddag te ongeveer 6.45 heeft alhier bij de spoorbrug over de Trekvaart een tragisch ongeval met doodelijken afloop plaats gehad. Het negenjarig jongetje van den spoorwegwerker R.I. die vóór den trein vanuit de richting Groningen over genoemde brug liep, heeft waarschijnlijk den trein te laat zien aankomen. Hoewel hij nog moeite deed het gevaar te ontloopen, mocht hem dit niet gelukken. Hij werd door den trein gegrepen en eenige tientallen meters meegesleurd, waar hij tusschen de rails dood bleef liggen. Door het treinpersoneel en omwonenden is het li)k in den wachtpost, waar de ouders wonen, binnengebracht. Dr. Y. de Jager, die spoedig ter plaatse was, kon slechts den dood constateeren. Naar we vernemen, was het jongetje, zooals dagelijks gebeurde, met het melkemmertje bij den over den brug wonenden veehouder D. Dijkstra geweest. De trein had een kwartier vertraging".

In de beginjaren van het spoor was er nog geen deugdelijke manier van overwegbewaking. Bij gevaarlijke situaties trachtte de machinist dikwijls met geluidssignalen te waarschuwen, maar niet zelden vond er desondanks een botsing met fatale gevolgen plaats. In 1953 bijvoorbeeld berichtte de LC: "De 39- jarige ongehuwde Tjipke van der Bij uit Harkema-Opeinde is gistermorgen bij de 'Bidlersboom' de onbewaakte overweg bij de Strobosser trekvaart ten Oosten van Buitenpost door de trein uit Groningen overreden en op slag gedood. Het slachtoffer was met zijn bromfiets, die hij pas een week in zijn bezit had, onderweg van Harkema-Opeinde op weg naar zijn broer Tjerk van der Bij in Kollum". Oudere Buitenposters zullen zich ook het spoorwegongeluk op 25 mei 1954 bij Zandbulten herinneren. Op de daar aanwezige onbewaakte overgang werd een autobus met bruiloftsgangers uit Twijzel, Kooten en de onmiddellijke omgeving, door een passerende dieseltrein, een zogenaamde 'Blauwe Engel' gegrepen. Drie doden en twintig gewonden had het tragisch ongeluk tot gevolg (Foto onder). De bus van autobusbedrijf Veenstra uit ons dorp, werd zestig meter meegesleept en er waren maar weinig inzittenden zonder letsel. Als oorzaak werd genoemd: "Waarschijnlijk heeft de chauffeur, afgeleid door het instappen van nieuwe passagiers, niet voldoende aandacht geschonken aan het treinverkeer. De overweg is namelijk niet, zoals die even westelijker in het Wildpad, voorzien van flikkerlichten. Het uitzicht is ter plaatse bovendien niet bijzonder goed".

In 1981 vond er een zeer ernstig treinongeval plaats bij Egypte, ten westen van Buitenpost, waarbij de familie Sinnema uit Kollum om het leven kwam. De vader, moeder en twee kinderen reden op de fatale 30e april, achteruit over de onbewaakte overgang en hadden klaarblijkelijk de naderende trein niet waargenomen. Alle overleden ter plekke.

De met Automatische Half Open Bewaking voorziene spoorwegovergang Oost had ook een slechte naam in dat opzicht. In de loop der jaren zijn er tal van net-niet en serieuze incidenten geweest. Met de auto rijdend uit het oosten was een laaghangende zon een beruchte oorzaak. Ook de onoverzichtelijkheid van de dubbele overgang leidde er toe dat er gevaarlijke manoeuvres met daaropvolgende botsingen plaatsvonden. Tot 1923 was het een bemande bewaakte overgang, maar de bemensing werd als bezuinigingsmaatregel opgeheven. Op 22 juni 1923 schreef de Leeuwarder erover: "Buitenpost - Bij de kruising van den rijksstraatweg Leeuwarden-Groningen en den spoorweg alhier is de bewakingspost opgeheven. Hoe gevaarlijk thans de onbewaakte overweg is blijkt niet alleen uit de drukke passage, maar ook, dat het vrije uitzicht op de sporlijn van beide richtingen belemmerd wordt. Heden had bijna een noodlottig ongeval plaats. Dr. J.J.L. de Neve kwam met zijn auto aanrijden en een sneltrein naderde. De heer De Neve zag noch hoorde den trein aankomen. Gelukkig op het angstgeroep van eenige bij den overweg staande personen wist hij door krachtdadig remmen de auto op een afstand van ongeveer 2 meter van den trein tot staan te brengen. Hieruit blijkt toch duidelijk hoe noodzakelijk het is dat deze wachtpost weer wordt ingesteld. De bezuinigingsmaatregel door de directie der Nederlandsche Spoorwegen is is niet verantwoord". Of er gehoor aan deze hartekreet van een journalist is gegeven, weten we niet. Diverse incidenten in de laatste decennia leidden in 2009 opnieuw tot een publieke roep om meer beveiliging op deze plek. Met de verdubbeling van het spoor tussen Veenwouden en Zuidhorn in 1986/1987 en de aanleg van de rondweg-zuidoost met spoorwegviaduct in 2011, verdwenen de meeste van de bewaakte en onbewaakte spoorwegovergangen (waaronder overgang Oost) bij ons dorp.

Vandalisme en sabotage?

Een ander merkwaardig fenomeen in met name de eerste 50 jaar van de spoorlijn, waren de meldingen over vernielingen aan de spoorbaan of opgeworpen versperringen. In het bijzonder had het baanvak tussen Buitenpost en Veenwouden hiervan te lijden. (Krantenberichtje rechts) Soms werden takken en ander materiaal op de rails gelegd. Soms ging men nog veel verder, zoals uit het volgende krantenberichtje van 9 februari 1912 blijkt: "Sabotage? - Men schrijft ona uit Buitenpost d.d. 7 Februari - Hedennamiddag ontdekte iemand dat halverwege wege halte Zwaagwesteinde en het station alhier, tusschen de wachtposten 41 en 42, een spoorstaaf opgebroken lag. Hij deelde zijne bevinding mede aan een van de lieden van de lijn die onmiddellijk het bureau van het station waarschuwde. Zoo kon nog in tijds het aein van onveilig gegeven worden ten behoeve van den trein komende van Leeuwarden die te 2.07 alhier moet arriveeren. Nadat de rail weder voorloopig in orde gebracht was kon de trein de vaart vertragend op het bewuste punt passeeren en alhier aankomen, zij het dan ook een uur na het bepaalde tijdstip. Als door een toeval is een ongeluk dat verschrikkelijke gevolgen had kunnen hebben voorkomen". Zelfs werd er af en toe gemeldt dat de trein in dezelfde streek met vuurwapens beschoten werd. Zoals het volgende berichtje van 3 januari 1895: "Maandag namiddag om 3 3/4 uur is tusschen Buitenpost en Veenwouden een schot gelost op een trein van Groningen naar Leeuwarden. Het projectiel ging door een compartiment 2e klasse verbrijzelde aan de eene zijde een ruit en ging aan de andere zijde door het geopende raampje zonder een van de passagiers te treffen. De dader is nog onbekend; van het gebeurde is proces-verbaal opgemaakt". Latere verklaringen, ondermeer die van marechaussee P. Brunius uit ons dorp, suggereerden dat het alleen maar om stenen gooiende kinderen zou zijn gegaan. "Met potiger baanwachters op het treinvak en reprimandes aan ouders van aan het spoor wonende kinderen", kon het probleem relatief eenvoudig worden opgelost, werd gesteld. Het was echter nog geen goede verklaring voor de relatief grote schade die bij verschillende incidenten aan de coupées was toegebracht.

De stationwerkzaamheden

In vroeger tijden moesten de overwegbomen met handkracht worden bediend, niet alleen door mannen, maar ook door vrouwen. In de Leeuwarder Courant van 12 oktober 1981 vertelde de toen 98-jarige Japke Banga hierover. Haar man was werkzaam bij het wegonderhoud van het spoor en zij was aangesteld als wachteres. Deze laatste functie leverde rond 1910 een rijksdaalder per week op. Daarvoor moest heel wat worden gedaan. Het gezin van Banga woonde in de stationswoning te Midlum. Japke had niet alleen de taak de bomen van de overweg open en dicht te doen, maar ze moest ook alles schoonhouden. Verder de kachel in de wachtkamer stoken, de petroleumlampen met rode glazen, bij het invallen van de duisternis aansteken en ook nog de kaartjes aan de reizigers verkopen. Maar ondanks dat druk bezette leven was het in de wachterswoning erg gemoedelijk en gezellig, al werd de was die op de bleek lag te drogen wel eens besmeurd door het roet uit de pijp van de locomotief. De gemoedelijkheid van die tijd blijkt ook nog uit een ander verhaal van Japke. Een van de conducteurs had de gewoonte zo nu en dan een geit te kopen bij een boer die aan de spoorlijn woonde. Dan stopte de trein gewoon even en ging de reis verder nadat de geit een plekje in het treinstel had gekregen. Het kon allemaal, want niemand van de passagiers had haast. Deze situatie zal in ons dorp niet veel daarvan afgeweken hebben. Overigens werd de beseining op de spoorlijn Leeuwarden-Groningen in 1983 geautomatiseerd en met daaropvolgende automatisering van de kaartverkoop, verdween mettertijd het stationspersoneel.

Voormalig station Zandbulten

Niet ver van Buitenpost, op het voeteneind van Egypte is er ook een periode een station geweest, bekend onder de naam Veenklooster-Twijzel of 'Zandbulten'. Het station werd geopend op 1 juni 1921, maar kende geen lange geschiedenis. Het werd al weer gesloten op 15 mei 1938. Voor de Tweede Wereldoorlog bestond het railgoederentransport in hoofdzaak uit vee (ingeladen voor de weekmarkten in Leeuwarden en Groningen), paarden voor de drie in Buitenpost gehouden paardenmarkten, landbouwprodukten, vaten aardbeien, brandstoffen en hout. Na 1945 kwam er onder andere afvoer bij van rijwielen van twee in de buurt gelegen fietsenfabrieken. Ook was er veel aanvoer van kunstmest, chemicaliën en in tanks opgeslagen petroleum.

Stationsplein en nieuw station

In de zomer van 1960 werd de ruimte voor het station onder handen genomen, een klus die in november van dat jaar klaar was (Foto boven). Er werd een stationsplein gecreeërd waar de streekbussen rond konden rijden. Ook kwamen er gazons, nieuwe beplanting en meer parkeergelegenheid en het was daarmee een grote aanwinst voor het stationsgebied. In december 1972 werd begonnen met een nieuwbouw van het station zelf. Het oude, fraaie maar vervallen, station ging daarbij tegen de grond. In mei 1973 was de vervanging gereed. Er kwam toen ook een nieuwe, ruimere rijwielstalling en een parkeerpleintje. Dat werk werd verricht met subsidie van het ministerie van Sociale Zaken in het kader van de verruiming van de werkgelegenheid. Automatisering van zowel de overwegbewaking als de kaartjesverkoop in de jaren negentig van de vorige eeuw, maakten het mogelijk het station niet langer te bemensen. De bekende gezichten van dorpsgenoten als Olijve, Metzlar en Postma verdwenen achter het loket. Door velen werd dit als een verlies beschouwd voor zowel de dienstverlening als het veiligheidsgevoel. Om daar enigzins in tegemoet te komen werd er later een alarmpaal op het perron geïnstalleerd. Het stationsgebouw wordt nu verhuurd als restaurant.

Spoorverdubbeling met reizigersgroei

In 1996 werd begonnen met de verdubbeling van de spoorlijn tussen Grijpskerk en Veenwouden. Door de extra vervoerscapaciteit kon de dienstregeling uitgebreid worden. In september 1998 reden de eerste sneltreinen tussen Leeuwarden en Groningen die in 39 minuten het traject af konden leggen. Het leidde in het eerste jaar naar een reizigersgroei van 13 procent. Elke ochtend reden twee sneltreinen met gezamenlijk 750 passagiers van en naar Groningen. ’s Middags waren er vier sneldiensten diensten met in totaal 850 passagiers. Hiervan stapte 22 procent in of uit in Buitenpost, het enige tussenstation. De middagtrein van 17 uur vanuit Leeuwarden was de drukstbezette trein. De reizigersgroei bestond volledig uit passagiers die daarvoor nog niet dagelijks op het spoortraject reisden. Ruim de helft van de passagiers gebruikte de trein voor woon-werkverkeer en één op de drie reizigers was scholier of student.

Foto's en meer informatie:

• foto's van het station - historisch
• het verhaal van stationschef J. Top